El Encuentro por el Ferrocarril celebrado el pasado jueves en el Centro Social Polivalente de la calle Segurilla de Talavera deparó un panorama desolador para la ciudad en materia ferroviaria y una conclusión: “o nos movilizamos y presionamos para exigir inversiones reales y suficientes para modernizar nuestra red ferroviaria convencional o el aislamiento de Talavera terminará por concretarse”.
Los ponentes -Antonio Toscano, Secretario de Organización estatal de CC.OO. en el sector ferrovario y miembro del Consejo de Administración de ADIF; Enrique Clavero, ferroviario, Secretario de la FSC de CC.OO. en Toledo y Presidente del Comité de empresa de ADIF en la provincia de Toledo; y Juan Dorado, ferroviario, representante de IU y miembro fundador de la Plataforma en defensa de Ferrocarril de Talavera- abogaron por recuperar las movilizaciones que podrían vehicularse precisamente a través de esa histórica plataforma creada a finales de los años 90 del siglo pasado, abanderada por Izquierda Unida y Comisiones Obreras, que consiguió ampliar hasta 8 trenes el servicio de comunicación ferroviaria, una conquista que hoy día se ha visto reducida a la mitad.
Paulatino deterioro
Tras esas movilizaciones y ese pequeño-gran logro se apagaron los ecos y llegaron “16 años de engaños de gobiernos de distinto signo político” que han llevado a la estación de Talavera ser un apeadero sin trasiego, dependiente administrativamente de Alcázar de San Juan. Al cierre de taquillas, al cierre de la cafetería, al cierre de servicios, a la falta de marquesinas para proteger de las inclemencias del tiempo a las personas que esperan en el andén, a la eliminación de la parada de autobús que conectaba con el transporte público municipal y a las dificultades para comprar con antelación un billete, “caro”, habría que sumar que los trenes de mercancías ya no pasan como tampoco la joya de la línea, el Lusitania.
También aluden a los retrasos propiciados por la utilización de máquinas viejas que se estropean continuamente y al cierre de estaciones como la de Montearagón y Calera y Chozas, donde anteriormente se podía dar paso a los trenes que se cruzaban al circular en sentidos opuestos en una sola vía y ahora esas estaciones están más distantes lo que incrementa la demora.
En cuanto a la infraestructura en sí, el trazado actual está sometido a curvaturas de vías bastantes cerradas, tramos que se están hundiendo por madrigueras que realizan los conejos bajo la vía y falta de mantenimiento que limita la velocidad de los trenes bastante para evitar descarrilamientos, y motivo también de la mayor duración en la conexión con Madrid.
La consecuencia de todo ello, viajar en tren a la capital de España supone actualmente 1 hora y 45 minutos, media hora más que en los albores del siglo XXI, y encima resulta más caro que el autobús, lo que desincentiva su utilización y propicia su ostracismo.
Aislamiento
Todas esas pérdidas, ahora carencias y los paupérrimos niveles de calidad, vienen propiciados por la falta de inversión y de proyecto de futuro. Los ferroviarios insisten que Talavera va camino del aislamiento porque, por un lado, entienden que el transporte de mercancías para enganchar con el corredor atlántico irá desde el puerto de Sines y Lisboa hacia Salamanca y Valladolid, mientras que por otro, la conexión con el mediterráneo se hará por Puertollano y Alcázar de San Juan. Esta afirmación la avalan con las partidas reflejadas en los Presupuestos Generales del Estado.
Y es que los 105 millones presupuestados para el tramo Pantoja-Talavera-Navalmoral hasta el año 2020 darían para hacer 21 kilómetros de vía convencional (la distancia ronda los 170 kilómetros), eso sin contar con que para realizar un tramo de vía es necesario un primer estudio, un proyecto básico, un proyecto de ejecución, sacar un proceso de licitación y de adjudicación a una empresa, estudios de seguridad previos a las obras, las propias obras y finalmente las pruebas necesarias para poner el tramo en funcionamiento, que suponen mucho tiempo además de dinero.
Doble vía y electrificación
La política nacional de trenes fue fuertemente criticada durante el encuentro. La megalomanía de los distintos ministros de Fomento han plagado España de líneas de alta velocidad, casi todas ellas deficitarias, innecesarias y con un mayor costo de mantenimiento, por lo que se ha ido el 80 por ciento del presupuesto de todos estos años, “un despilfarro” que ha redundado en el deterioro de las líneas convencionales.
Además –advierten- el AVE de Talavera traería consigo el cierre de estaciones en otros pueblos cercanos, como en Torrijos e Illescas, impidiendo el transporte en tren a personas que vienen utilizándolo entre estas poblaciones y la Ciudad de la Cerámica. De esta manera también se impide la propia conexión con los trenes cercanías que operan en Madrid, ya que “la última ocurrencia de quien gobierna es que esta vía se conecte con Pantoja y a través de ahí conectar con la línea de AVE de Toledo”, lamentan.
Mejor y más barato hubiera sido –dicen- haber construido líneas para trenes de altas prestaciones, doblando las vías y electrificándolas, lo que hubiera supuesto tener una red ferroviaria con trenes que hubieran podido alcanzar los 200 kilómetros por hora. Una demanda que llevan reclamando desde hace veinte años.
Por todo ello insisten,“sólo nos queda la movilización para exigir inversiones que modernicen nuestra red ferroviaria y así poder disfrutar de un servicio público, social, seguro, ecológico y sostenible de transporte”.
